兴佳海运——国内集装箱海运

运力过剩是集装箱物流目前的大i麻烦

我国的集装箱物流运输已经发展的非常的迅速，自20 世纪80年代以来，我国集装箱运输的增长速度 始终以远远超过世界平均增幅（6-8 百分点）的水平发展。2008年金融危机以来，航运行业利润普遍较薄，主要靠规模效应提高盈利水平。但是依靠规模效应获益，必然要面对结构性产能过剩。这对于航运行业而言，就是运力过剩。

因公路新增运力持续增加，而老旧运力没有及时淘汰，运力过剩现象不断加剧。同时，受经济增速放缓以及环境治理压力的影响，公路货源难以维持过去的高速增长态势，国内集装箱海运单价，整个集装箱物流运输市场总体上呈现“车多货少 ”的局面。国内集装箱海运

现今我国已初步形成了布局合理、设施较完善、现代化程度较高的集装箱物流运输体系。随着货运行业环境的进一步恶化，一些老旧车辆的淘汰速度必将加速。通过优胜劣汰，让不合规的企业或个体司机退出，让留下来的司机能有更好生存发展环境。

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对于我国海运集装箱货代市场，外贸格局变化，航运企业向供应链方向拓展，货代市场竞争激烈等因素共同作用，或将导致一些货代企业经营困难，国内集装箱海运运价，收购整合事件频发。但是，国内集装箱海运公司，整合也不一定是坏事，在市场环境的作用下，货代行业的变革会助力市场优胜劣汰。国内集装箱海运

相关人士预测，在全球市场环境的推动下，国内海运集装箱货代行业很可能迎来一轮大规模整合。并购时，需要考虑对方与自身业务的匹配度如何。依据我国的国情来看，货代企业合并整合容易在熟悉的合作伙伴中出现。

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海运集装箱运输物流行业“慢等停”

时到4月，全球“抗疫”仍未结束，此次疫情对消费活动和供应链的干扰是很大的，海运集装箱运输物流 行业也面临着负i面影响，为了降低损失，部分船公司正减少班次。各国由于实施“抗疫”政策，船舶进港效率降低，即使政策不一样，但是普遍都是“慢等停”。国内集装箱海运

有些国家的港口，在船舶到港后需要花2-3天的时间对船舶进行检查；很多港口人员居家办公，处理事情的方便程度也打了折扣，甚至部分港口由于人员短缺面临封港问题。虽然，全球总体态度还是要保证物流供应链正常进行，但是物流效率仍然受到影响，海运集装箱运输物流 行业普遍向“慢”。

疫情蔓延全球，全球货物生产量降低，导致货运量降低，很多船舶班期被取消，到3月2日，全球停运的集装箱船达到了402 搜，246TEU。

受疫情影响，预计2020年，海运集装箱运输物流业的货运量将会有所损失。国内集装箱海运

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疫情下的集装箱海运市场

2月份，我国打了新冠疫情的上半场，3月份，新冠疫情的下半场由欧美等地展开。疫情下，全球经济受到影响，而集装箱海运作为全球性行业，没有所谓的上下场之分，它算是“打了全场”。国内集装箱海运

疫情下，集运市场受到的影响还是比较大的，东营国内集装箱海运，散船运输受到的影响要稍小，而油运成了疫情下的特殊存在，OPEC+的减产谈判失败让油运成了逆i势而上的海运领域。

经过一个多月的“战疫”，我国已进入新冠疫情的扫尾阶段，企业开始复工复产，春江水暖“港口先知”，集装箱海运市场逐渐恢复往日繁忙，就大家都知道的上海港——陆路进港的出口集装箱数量，从春节后的单日 2000箱，回升到单日3.5万箱，已达到正常时期的水平。

新冠疫情的影响在我国正在逐渐减少，对我国集装箱海运的影响也逐步消散，希望全球也能很快恢复正常的秩序。国内集装箱海运

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