深圳到俄罗斯进口门到门  深圳到俄罗斯空运专线 深圳到俄罗斯国际快递

　　　结构失衡主要体现在四方面：一是运能结构。主要是航班腹舱与专业货机的运能结构比例失衡，2020我国航空货运量的50%（其中国际航线客机腹舱载运量是49%，国内线客机腹舱占82%）依赖航班飞机的腹舱。由于存在腹舱运量有限，经常被行李挤占而出现“拉货”现象，影响货物的计划准点性和客户满意度。二是供给结构。货运航班数量仅为客运的24%，航班时刻占比小于百分之十。三是网络结构。国内有网络，国际不成网。四是空间结构。客运枢纽多过和强过货运枢纽，东部缺时刻、西部缺航班。货运企业和航班效益不佳，一些货机航线靠政策支撑。层面上，缺少具有全球视野的全国航空物流总体规划布局和发展引导，航空物流与其面物流的衔接、联运、共享等不够紧密。

　航空通道的问题主要体现在三点：一是有网络无通道，二是客强货弱，三是内强外弱。从总体上来看，在我国民航十三五规划中，对枢纽建设着墨不少，各地和各方面都偏向于航空客运发展、偏重于客运枢纽机场建设。目前，我国航空枢纽建设成效显著，但航空物流通道的发展却并不理想，虽在国内有一定格局但偏小，国际航空物流专门通道几乎等于零。以东盟航班为例，2018年我国30个省份（未含港澳台）开辟了东盟客运直航航班，共执行航班37.4184万班次，共运送货邮83.2331万吨，平均2.22吨/班。其中，航空货运量大的省份是山东（36.19万吨），第二是上海（25.78万吨），有两个省为0，6个省份小于10顿，6个省份介于1～2万吨之间，其余14个省份均介于10～10000吨之间。前两个省货运量占比74.45%，其他省份并非没有货、没有需求、货源不足，而是因为航班多是临时或短期客运包机不载货。

　能力不足主要表现在四方面：一是专业化不强，如市场主体、运作效率等。二是规模化不足，如机队规模和运输能力。三是市场化不强，如货源组织、资源管理等。四是国际化不力，如有航线无网络、有合作无网点等。截至2019年底，我国国内运营全货机服务的航空公司合计13家，货机总架数仅有174架（仅占全民航机队的4.5%，低于全球10%的平均水平），能飞洲际的运力仅有41架。我国国际航空货运能力存在显著短板，国际化水平不足，与强国建设目标和全球航空业地位不相匹配，与欧美相比差距明显。